Ходынское поле - один из наиболее хаотично застроенных районов Москвы, который в последнее десятилетие переживает масштабную трансформацию. В 2003 году на Ходынке был окончательно закрыт Центральный аэродром имени Фрунзе, и его летное поле попало под новое строительство. Кроме жилых домов, в районе появился и ледовый дворец спорта «Мегаспорт», и один из самых больших в России ТРЦ «Авиапарк», длина фасада которого больше протяженности Красной площади, и новая .

The Village решил узнать, что же осталось от бывшего Ходынского аэродрома в 2016 году. Почти ничего: на поле идет строительство станции «ЦСКА» из пускового участка второго кольца московского метро и начаты работы над новым парком, который станет архитектурным центром и связующим звеном всего района.

На фото: вид на восточную часть Ходынского поля и строительство станции метро «ЦСКА»

Стоимость строительства первой очереди ТПК

83 670 000 000 рублей

В декабре 2016 года должно завершиться строительство первого участка Третьего пересадочного контура - еще одной кольцевой линии московского метрополитена, которая разгрузит центральные станции подземки. На участке длиной более десяти километров появится пять станций: «Деловой центр», «Шелепиха», «Хорошёвская», «ЦСКА» и «Петровский парк». Движение по новой линии начнется уже в следующем году.

По плану кольцо ТПК должно замкнуться к 2020 году. На трассе длиной 58 километров разместятся 28 станций. Бюджет магистрали превысит 300 миллиардов рублей .

Стоимость строительства парка на Ходынском поле

500 000 000 рублей

Парк, созданием которого занимается московское архитектурное бюро Kleinewelt Architekten, будет завершен к 2018 году. Планируется, что в парке разместится и , спроектированное ирландцами Heneghan Peng Architects.

Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе (в 1923-1926 годах - Центральный аэродром имени Л. Д. Троцкого, также Ходынский аэродром) - бывший аэродром в Москве. Располагался на Ходынском поле, откуда получил своё разговорное название - «Ходынка». Закрыт в 2003 году. Использовался как испытательный аэродром экспериментальной авиации и военный аэродром. Здесь располагался первый московский аэропорт. В настоящее время территория отдана под жилую и торговую застройку.

Датой основания аэродрома стало 17 июня 1910 года, когда Общество воздухоплавания объявило о положительном решении штаба Московского военного округа по выделению земли на территории Ходынского поля под лётное поле. Строительство аэродрома велось в основном на пожертвования любителей авиации. Была сооружена взлётно-посадочная полоса и шесть небольших ангаров для аэропланов. Официальное открытие состоялось 3 октября 1910 года в присутствии военного начальства и многих русских авиаторов. Первый взлёт с аэродрома совершил М. Ф. Де-Кампо-Сципио. 3 мая 1922 года с Центрального аэродрома начали выполняться первые в истории России международные авиаперелёты по маршруту Москва - Кёнигсберг - Берлин. 15 июля 1923 года начались и первые регулярные внутригосударственные пассажирские рейсы Москва - Нижний Новгород. Путь в 420 км преодолевался за 2,5 часа. Полёты выполнялись на четырёхместном моноплане АК-1. На аэродроме совершали свои полеты выдающиеся русские летчики П. Н. Нестеров, С. И. Уточкин, В. Коккинаки и В. П. Чкалов. Приказом Реввоенсовета СССР № 2456 от 3 ноября 1923 года, подписанным Э. М. Склянским, Центральному аэродрому было присвоено имя Л. Д. Троцкого. 21 сентября 1920 года Приказом Реввоенсовета № 1903 здесь был создан научно-опытный аэродром (НОА) Главвоздухфлота республики - первая в стране исследовательская и испытательная в сфере военной авиационной техники. 24 октября 1924 года НОА при ГУ РККВФ преобразован в Научно-Опытный аэродром ВВС СССР. В связи с возросшим объёмом работ 26 октября 1926 года Опытный аэродром преобразован в Научно-испытательный институт ВВС РККА. В 1932 году НИИ ВВС (ныне это ГЛИЦ ВВС) был перебазирован на аэродром Чкаловский вблизи города Щёлково Московской области. В ноябре 1931 года на Центральном аэродроме было открыто первое в СССР здание аэровокзала. В 1936-1937 годах аэродром реконструирован, была построена бетонная взлётно-посадочная полоса (в период реконструкции авиарейсы выполнялись из нового московского аэропорта Быково, а все испытательные полёты проводились с аэродрома НКТП в посёлке Подлипки. В 1938 году к аэропорту была подведена линия метро с одноимённой станцией. Вблизи аэродрома были построены ведущие авиационные ОКБ: Сухого, Микояна, Ильюшина, Яковлева и их авиационные заводы. После Великой отечественной войны вблизи аэродрома осталось (и находятся здесь до настоящего времени) три авиастроительных предприятия: завод № 30 (ныне Производственный центр им. П. А. Воронина РСК «МиГ»), завод № 51 (ныне ОАО «Компания „Сухой“»), завод…

ВЗЛЕТНАЯ ПОЛОСА КОНСТРУКТОРА НОВОЖИЛОВА Генеральный конструктор. Эти два слова еще недавно действовали завораживающе, ведь за ними скрывалась сильная личность, высочайший ум и неукротимая воля обладателя таинственной и недосягаемой должности. Фамилии многих генеральных навечно вписаны в золотой ряд великих соотечественников, прославивших страну и внесших неоценимый вклад в укрепление ее могущества и величия. Свое законное и достойное место в этом ряду занимает дважды Герой Социалистического Труда, академик РАН, лауреат Ленинской премии Генрих Васильевич Новожилов. Как и всякий генеральный конструктор, он творец нового, в том числе самого массового военно-транспортного самолета отечественной авиации - Ил-76. Это был первый самолет, который он делал, практически сдавая экзамен на звание генерального конструктора. В середине 1960-х годов Новожилова пригласил министр авиационной промышленности Дементьев. В это время Генрих Васильевич был первым заместителем выдающегося конструктора Сергея Владимировича Ильюшина. Дементьев сразу обозначил задачу, предложив сделать новый самолет, но не турбовинтовой, а реактивный военно-транспортный. При этом он особо подчеркнул, что культуру пассажирских самолетов нужно вложить в эту машину. Создание этого самолета стало одним из сложнейших экзаменов в жизни Новожилова, потому что военно-транспортный самолет, который десантирует и десантников, и боевую технику, - это очень сложная машина. К самолету были предъявлены жесточайшие требования: самолет должен был базироваться на неподготовленных грунтовых аэродромах, иметь приличную скорость, быть надежным. Комплекс этих всех технических вопросов решать было очень непросто. Большую роль в создании Ил-76 сыграл командующий ВДВ Василий Филиппович Маргелов. Он пригласил группу конструкторов в Каунас и два дня лично занимался с ними, показал, что такое воздушно-десантные войска, рассказал, какой самолет для десантирования ему нужен. Обещал и действительно оказал огромную помощь в его создании. Ил-76 взлетел с Центрального аэродрома имени Фрунзе 25 марта 1971 года. Машина удалась на славу, на долгие годы став основным «извозчиком» военно-транспортной авиации. Все время, пока создавался новый самолет, Новожилов ощущал поддержку Сергея Владимировича Ильюшина. О своем великом учителе и созданных им самолетах Генрих Васильевич вспоминает с особым уважением. По его словам, советы и пожелания Ильюшина пригодились ему на всем многотрудном пути создания новых авиалайнеров с маркой «Ил». От него Генрих Васильевич услышал: «Нет такой работы, которую нельзя было бы сделать лучше. Всегда руководствовался этим правилом». И еще: «Не думайте, что чего-то путного можно достичь в жизни, работая только 8 часов в день». О том, каких высот достиг Ильюшин, свидетельствуют его самолеты. Они удивляли мир еще до войны. В 1936 году летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки, позднее - генерал-майор авиации, дважды Герой Советского Союза, впервые в мире на бомбардировщике ЦКБ-30 показал Сталину петлю Нестерова. Не прошло и трех лет, как на том же самолете Коккинаки совершил перелет из Москвы на север США. Американские военные ахнули: в отличие от Чкалова и Громова, прилетавших туда ранее на специально построенных для рекордов машинах, в этот раз русские достигли Америки на обычном серийном бомбовозе! А потом в истории Опытно-конструкторского бюро был легендарный «летающий танк» - Ил-2, ставший в годы войны кошмаром для фашистов. Об этом самолете дважды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Николаевич Ефимов сказал так: «Это был один из самых доступных для освоения самолетов. Его отличала простота пилотирования, неприхотливость в обслуживании на земле как при подготовке к полету, так и после его выполнения». Дважды Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР, генерал-полковник авиации Михаил Петрович Одинцов прошел Великую Отечественную войну, как принято говорить, «от звонка до звонка». Летал на штурмовике Ил-2. Вспоминал, что немцы со страхом и ненавистью называли этот самолет «черная смерть» и за каждый сбитый Ил-2 установили награду - две тысячи марок. Наши бойцы и командиры называли летчиков-штурмовиков «воздушной пехотой», которые на бреющем полете «утюжили землю», решая боевые задачи в тесном взаимодействии с сухопутными войсками, поддерживая их, поражая всей огневой мощью боевую технику и живую силу врага. Это было важно и для поднятия морального духа наших войск. Люди видели, что не только земля горит под ногами фашистов, но и небо ставит им огненный заслон. Одинцов провел много дерзких штурмовок. Снижаясь до высоты бреющего полета, дерзко атаковал врага, расстреливал фашистов реактивными снарядами, громил из пушек и пулеметов. «Нужно до земли поклониться создателю Ил-2 конструктору Сергею Владимировичу Ильюшину» - это мнение главного маршала авиации Александра Александровича Новикова. Коротко и ясно. Еще был Ил-4 - основной бомбардировщик Великой Отечественной войны. Именно они 8 августа 1941 года нанесли удар по Берлину. Всего было выпущено 5500 машин, и символично, что на Поклонной горе установлен памятник именно Ил-4. Сам Сергей Владимирович меньше говорил о штурмовике Ил-2, а больше о бомбардировщике Ил-4. Чувствовалось, что он ему дороже… Но даже в годы войны Ильюшин думал о мирной жизни и еще в 1943 году начал проектировать первый пассажирский советский самолет Ил-12. Ему никто не давал задания, но Сергей Владимирович и сам понимал, что после победы понадобится самолет лучше, чем Ил-2. И он такой самолет сделал… В ОКБ Ильюшина и был направлен в 1948 году на преддипломную практику студент авиационного института Новожилов. Авиацией Генрих Васильевич бредил с детства. У мальчишек были свои «звездные» герои - Чкалов, Громов, Коккинаки, с которых они брали пример, на которых хотели быть похожими. Как вспоминает Новожилов, его любовь к авиации началась с соседа по коммунальной квартире, дяди Шуры Синицына, который работал в гражданской авиации, хотя и не был летчиком, но носил красивую форму и давал соседскому парнишке читать книги об авиации. А тот часто бывал у соседа и затаив дыхание слушал его рассказы. Сначала вместе с ним, а потом и самостоятельно строил модели самолетов. Дядя Шура обучил любознательного мальчишку свободно владеть и столярным, и слесарным инструментом. Это здорово пригодилось в жизни. Естественно, Генрих очень хотел стать летчиком, но не довелось. В 1939 году он сильно повредил ногу, перенес несколько операций, и с мечтой о профессии летчика пришлось расстаться. Но не с авиацией! Когда пришло время выбирать институт, предпочел авиационный: пускай конструктор, но все равно в авиации. Когда защитил диплом, пригласили на работу. Так что с 1948 года у Новожилова одна запись в трудовой книжке: «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина». Сергей Владимирович всегда лично проводил первую встречу с молодыми специалистами. Никто не записывал, не конспектировал его мысли, но запоминал хорошо: настолько яркими, точными, проверенными практикой и временем были его высказывания. Он обращал внимание молодых ребят, только что пришедших на предприятие, во-первых, на необходимость сохранения государственной тайны и, во-вторых, на соблюдение трудовой и производственной дисциплины. И с тем, и с другим было очень строго. Помимо гражданских самолетов, на предприятии конструировали и военные машины, поэтому на всех распространялся закрытый, секретный режим, как и на других заводах оборонного комплекса. Еще Новожилов отметил, что Сергей Владимирович серьезно и заинтересованно относился к молодым специалистам, доверял им ответственные участки работы, обеспечивал быстрое продвижение по службе, разумеется, если они этого заслуживали. Впрочем, всестороннюю поддержку оказывала новичкам и вся «старая ильюшинская гвардия». Приход очередной группы молодых специалистов, несущих новые знания, сочетание их с опытом специалистов с многолетним стажем создавало то, что можно назвать движущей силой конструкторского бюро. В ОКБ в те годы запускали в серийное производство бомбардировщик Ил-28. Новожилов сразу включился в работу. Потом были модификации: Ил-28 - разведчик, Ил-28 - торпедоносец. За несколько лет было выпущено более 5500 машин. Много пришлось Новожилову поработать над пассажирским самолетом с турбовинтовыми двигателями Ил-18. Это целая эпоха в отечественном самолетостроении. На этой надежной, комфортабельной машине летали не только простые люди, но и руководители государства. Он был первым самолетом, который по своим техническим и летным характеристикам успешно конкурировал с зарубежными аналогами и продавался за границу. Из 500–520 произведенных машин около сотни было продано в 16 стран мира, и до сих пор в некоторых государствах находятся в эксплуатации. Примечательна история появления этого самолета. Как вспоминает Новожилов, Сергей Владимирович предпочитал проводить отпуск в родных вологодских местах, в селе Дилялево. Там охотился, рыбачил. Но однажды слетал на юг, в Сочи. Вернулся и говорит: «Ребятушки, а вот у нас летают командировочные либо богатые люди. Надо сделать, извините, авиацию достоянием советского народа, чтобы билет на самолет был ненамного дороже купейного железнодорожного билета!». К тому времени Новожилов был уже конструктором 1-й категории и ведущим конструктором по летным испытаниям. Ильюшин неожиданно для него предложил стать заместителем главного конструктора и возглавить работы по внедрению в эксплуатацию самолета Ил-18. Новожилов сперва стал отказываться, боялся, что не справится, но генеральный настоял. Было тогда Генриху Васильевичу всего 33 года, и огромная ответственность легла на его плечи. Машине нелегко далась репутация сверхнадежной. Были катастрофы, титаническая работа по доводке самолета. Генрих Васильевич работал, как привык, по 12–14 часов. Тот самолет особенно ему дорог, как всякий «трудный ребенок». Ил-18 он отдал шесть лет. Говорит, что без той производственной школы не было бы и генерального конструктора Новожилова… В 1964 году Ильюшин назначил Генриха Васильевича главным конструктором и первым заместителем генерального конструктора с задачей - поставить «на крыло» дальнемагистральный Ил-62 и организовать его серийное производство. Самолет в это время находился на стадии заводских испытаний. Пришлось проводить летные и государственные испытания, запускать самолет в серийное производство. 15 сентября 1967 года начались пассажирские перевозки - и сразу по международному маршруту Москва–Монреаль, затем летали Москва–Нью-Йорк и т. д. За эту работу в 1970 году Новожилов в составе группы ильюшинцев был удостоен Ленинской премии. Кстати, именно на самолете Ил-62 появился тот аварийный самописец, который мы называем «черным ящиком», хотя корпус имеет ярко-оранжевый цвет. Его записи на магнитную пленку были достаточно информативны, а корпус защищен. Кто придумал название «черный ящик», Новожилов не знает. В июле 1970 года академик Ильюшин принял решение уйти на пенсию - ему пошел уже семьдесят седьмой… Его уговаривали остаться, но он твердо сказал: «Если я не могу прийти первым, а уйти последним, значит, быть генеральным конструктором не должен!». Объявив о своем решении, Сергей Владимирович сказал, что по согласованию с министром Дементьевым, ЦК партии, Военно-промышленной комиссией Совмина СССР «штурвал руководства» он передает одному из своих ближайших учеников, своему первому заместителю Генриху Васильевичу Новожилову, специалисту с отменными деловыми и человеческими качествами… «По правде сказать, - признается Генрих Васильевич, - я никогда не ощущал, что он меня, грубо говоря, натаскивал те шесть лет, что я пробыл у него первым замом. Может быть, я и стал генеральным конструктором потому, что никогда не стремился им стать…» А за стол своего учителя он так и не сел, оборудовал себе в том же кабинете новое рабочее место руководителя. А кресло и стол Сергея Владимировича, его портрет остались там же как память о великом авиаконструкторе. Именно так он себя называл - не главным, не генеральным, а просто: «Авиаконструктор Ильюшин». Год спустя, 26 апреля 1971 года, Новожилов был удостоен звания Героя Социалистического Труда. А за месяц до награждения, 25 марта 1971 года, Генрих Васильевич пригласил Ильюшина на Ходынку - Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе, откуда выполняли первые полеты практически все машины этого ОКБ. В тот день готовили к подъему новый военно-транспортный самолет - огромный Ил-76. Подъем «крылатого грузовика» поручили командиру экипажа Герою Советского Союза Эдуарду Ивановичу Кузнецову. Учитель и ученик обошли самолет, все осмотрели, обменялись мнениями, и академик Ильюшин дал добро на взлет. Понятно, что решение о первом вылете Ил-76, по сути дела, в самом центре столицы уже было согласовано и принято, однако Новожилов посчитал святым своим долгом предоставить именно Ильюшину возможность проводить в небо самолет с его именем на крыльях… Позднее Генриху Васильевичу пришлось заниматься разработкой многих модификаций Ил-76. Речь идет о военно-транспортных Ил-76 МФ и Ил-76 МД, самолете Ил-76 К, предназначенном для тренировок космонавтов в условиях кратковременной невесомости, летающем госпитале Ил-76 МД «Скальпель», заправщике Ил-78… Обратим внимание, в частности, на один из вариантов использования Ил-76. Для тушения лесных пожаров применялись самолеты разных типов. После появления «семьдесят шестого» возникла идея использовать его для этой цели. И такой «противопожарный самолет», который мог сбрасывать 32, а позднее - 42 тонны воды, был спроектирован и пущен в производство. В 1990 году самолет впервые был использован в Красноярском крае для тушения тайги и показал свою высокую эффективность. Спустя два года, в крайне тяжелых условиях под Ереваном, был потушен пожар на складе боеприпасов. Позднее были многие другие успешно выполненные задачи как в России, так и в Греции, Болгарии, Турции… За рубежом сразу же убедились, что пожарный самолет Ил-76 не имеет аналогов в мире. Примечательно, что после пожаров во Флориде американцы, ознакомившись с возможностями машины, назвали его «водяным бомбардировщиком» или «стратегическим оружием в деле пожаротушения». В 1995 году самолет и противопожарное оборудование получили золотую медаль на Всемирном салоне изобретений и научных исследований в Бельгии «Брюссель-Эврика-95». И это не единственная престижная международная награда уникальной машины. В 1969 году в ОКБ началась разработка первого российского широкофюзеляжного пассажирского самолета, названного Ил-86. К тому времени спрос на воздушный транспорт был огромен, к тому же за океаном совершил первый полет «Боинг-747». Создание небывалой для российской авиапромышленности машины, ведь 350 пассажирских кресел - дело нешуточное, началось с проработки возможных вариантов. Новожилов припоминает, что рассматривались трансформации пассажирского Ил-62 и даже транспортного Ил-76. В конце концов принялись за разработку совершенно нового аэроплана. Первый опытный Ил-86 с дальностью полета 4500 км выкатили из ворот опытного завода ОКБ на летное поле Центрального аэродрома на исходе 1976 года. 26 декабря 1980 года на Ил-86 начались пассажирские перевозки, сначала по маршруту Москва–Ташкент, позднее - в Сочи, Симферополь, Минеральные Воды… 3 июля 1981 года Ил-86 выполнил первый международный рейс в Берлин. Вскоре самолет стал приземляться в аэропортах Мадрида, Парижа, Лондона и других европейских столиц. Далее последовали Сингапур и Малайзия, США и Канада. Ил-76 и Ил-86, которые за эти годы перевезли более 150 миллионов пассажиров, вобрали в себя целый букет оригинальных конструкторских решений, стали своего рода базовой моделью для разработки следующих лайнеров. Не случайно в 1984 году Новожилова избрали действительным членом Академии наук СССР по отделению механики и процессов управления. Его научные работы связаны с аэродинамическими исследованиями, надежностью сложных конструкций, разработкой принципиально новых подходов к так называемой технологичности разрабатываемых машин и механизмов. Около полутора сотен изобретений и этих самых «нововведений» защищены патентами. В начале 80-х Генриха Васильевича Новожилова наградили второй золотой медалью Героя Социалистического Труда. 28 сентября 1988 года Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Станислав Близнюк поднял в воздух опытный широкофюзеляжный межконтинентальный Ил-96–300. Эта машина способна перевозить 300 пассажиров или 30 тонн груза на расстояние до 10 тысяч километров со скоростью 850–900 км/час. Совершенно новый самолет - новые крылья, новые двигатели, новый пилотажно-навигационный комплекс. Позднее, совместно с американцами, был сконструирован и выпущен грузовой самолет Ил-96 Т, который оснастили американскими двигателями и оборудованием. Эта машина получила - впервые в истории нашей авиационной промышленности - сертификат летной годности регистра США (FAA). Ил-96-МО - «модернизированный, опытный» - способен был перевозить 450 пассажиров, а в грузовом варианте - 96 тонн на расстояние в 5000 км или преодолевать трассу протяженностью в 13 тыс. км с грузом 40 тонн. В дальнейшем он облетел земной шар во многих направлениях. То, что на Ил-96-300 летает Президент России, говорит о традиционном высоком доверии к технике этого конструкторского бюро. На всех ильюшинских самолетах перевозили правительство СССР и России: на Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62. «Илам» принадлежит множество рекордов. Но главный рекорд простой: за все время существования КБ, а оно было организовано в декабре 1933 года, построено около 60 тысяч «Илов». Когда эту цифру слышат иностранные коллеги, они не верят. Но факт есть факт: больше 40 тысяч было построено в самое тяжелое время для нашей Родины - во время Великой Отечественной войны: 36 тысяч Ил-2, 5,5 тысячи Ил-4 и еще где-то около 800 Ил-10. А вообще по самолетам конструкторского бюро, которое носит имя выдающегося авиационного конструктора, знаменитого на весь мир Сергея Владимировича Ильюшина, можно просмотреть всю историю авиации, в том числе гражданской. К военной это относится в меньшей мере, так как были штурмовики, бомбардировщики, а с истребителями вышел «пробел» - всего одна модификация Ил-1. А вот по гражданской авиации - тут вся история: поршневой Ил-12, который начали проектировать в 1943 году, а в 1946 году он уже взлетел. Далее Ил-14 - самолет, который очень любили и который очень много сделал в Арктике и Антарктике. Летчики полярной авиации дают высочайшую оценку этому самолету. Затем был Ил-18 - самый любимый самолет Новожилова, на котором он прошел гигантскую школу. Вел его с эксплуатационных испытаний, облетел на нем полмира, возил на нем правительство, отвечая за материальную часть. На этой машине летали по новым неизведанным маршрутам, при этом место конструктора было позади командира корабля. Новожилов расследовал все катастрофы этого самолета. И не только. Он принимал личное участие в расследовании 80 процентов катастроф всех самолетов ильюшинского КБ. Да, в жизни Новожилова были не только приятные взлеты «Илов». Выпадали и тяжкие моменты, когда он участвовал в работе аварийных комиссий - представлял разработчика и докапывался до истинных причин катастроф, дабы исключить их повторение. И в такие дни и часы он помнил напутствие Ильюшина: «Надо уметь держать удар!». Генрих Васильевич был одним из инициаторов Международного авиационно-космического салона МАКС. Все началось с выставки в 1992 году, которая стала прародительницей салона. За ту выставку Новожилов получил от Бориса Николаевича Ельцина орден Дружбы народов, а в 1993 году состоялся первый салон. Именно здесь был впервые представлен наш Ил-96–400 Т. Говоря о конкуренции на мировом рынке, Генрих Васильевич отмечает: гражданское самолетостроение - одна из немногих отраслей промышленности, таящей в себе значимый экспортный потенциал. В частности, Ил-76 принес стране миллиардные доходы. Ил-96-МО могли продавать до 40 самолетов в год. К сожалению, сегодня мы уступаем зарубежным моделям по уровню шума двигателей, экологии, интерьеру и по системам развлечений пассажиров в полете. Последние самолеты Ил-96-300, Ту-204, Ту-214 отвечают всем требованиям, но продавать самолеты стало очень непросто. Необходимо создавать базы обслуживания за рубежом, иметь запас различного оборудования, быстро менять отказавшие агрегаты. О своей судьбе Генрих Васильевич написал интересную книгу «О себе и самолетах», которая стала сразу библиографической редкостью. И это неудивительно - тираж книги всего 500 экземпляров, а вобрала она в себя целую эпоху отечественного авиастроения: от Ил-14 до Ил-96-400. И рассказ ведет человек, который лично прошел все ступени в конструкторском бюро, в опытном, а потом и серийном производстве, который отлично знает свое дело. Звания и регалии Новожилова можно перечислять долго, его заслуги перед Родиной впечатляют. Лауреат Ленинской премии (1970), дважды Герой Социалистического Труда (1971, 1981), академик АН СССР (1984), награжден тремя орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», медалями… Недавно к этим наградам прибавилась премия правительства Москвы «Легенда века», ее Г. В. Новожилова удостоили за исключительные заслуги в ХХ столетии. В свое время Сергей Ильюшин настраивал коллектив делать такие самолеты, которые будут хороши и сегодня, и завтра, и послезавтра. Этому правилу многие годы неукоснительно следовал Новожилов. Именно поэтому во время вручения знака «Заслуженный конструктор России» он сказал Президенту России: «Трудности, которые переживает авиационная промышленность, будут преодолены. Самолеты марки «Ил» летали, летают и будут летать, выполняя для России ту работу, которую обязаны делать». Генрих Васильевич ныне главный советник по науке генерального директора ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». Он надеется, что российское самолетостроение возродится и станет, как прежде, очень престижной, хорошо финансируемой отраслью, в которой трудиться будет интересно и выгодно. Что касается возможностей наших конструкторов, их способности мыслить, успешно проектировать, то здесь у него сомнений нет: таланты не перевелись в России. Так что на вопрос: «Есть ли будущее у нашей авиации?» – отвечает твердо: «Если считать, что будущего нет, то жить не стоит».

Так давайте прочитаем немного информации об истории этого замечательного места.

Сегодня исполняется ровно 10 лет с момента последнего взлета самолета марки Ил с Ходынского поля в Москве.

На Ходынском поле располагался первый московский аэродром. Датой основания которого стало 17 июня 1910 года, когда Общество воздухоплавания объявило о положительном решении штаба Московского военного округа по выделению земли на территории Ходынского поля под лётное поле. В дальнейшем аэродром получил название Центральный аэродром им. Фрунзе.

Вблизи аэродрома были расположены ОКБ Сухого, Микояна, Яковлева, Ильюшина и авиационные заводы: № 30 (ныне ОАО «РСК «МиГ»), № 51 (ныне ОАО «Компания «Сухой»), № 240 (ныне ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»).

В ноябре 1931 года на Центральном аэродроме было открыто первое в СССР здание аэровокзала. В 1936 — 1937 годах аэродром реконструировали, построили бетонную взлётно-посадочную полосу. В 1938 году к аэропорту была подведена линия метро с одноимённой станцией.

В 1947-1948 годах большая часть авиарейсов была переведена с Центрального аэродрома в аэропорты Быково и Внуково, с тех пор и вплоть до закрытия основным назначением Центрального аэродрома стали испытания новых самолётов.

На Ходынском поле проводились испытательные полеты и получили путевку в жизнь самолеты ведущих ОКБ, на которых были установлены сотни мировых рекордов по скорости и дальности полетов, грузоподъемности и другим параметрам, что позволило нашей стране быть лидером в ряде направлений мировой авиации.

ОКБ имени Ильюшина на Ходынке проводило летные испытания новейших пассажирских самолетов Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, военных Ил-20, Ил-22, Ил-38, ныне известного и востребованного Ил-76.

С 1960 по 1971 годы на аэродроме функционировала «Центральная вертолётная станция»: отсюда выполнялись по расписанию пассажирские рейсы вертолётов Ми-4П и Ми-8 в аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево.

Последний самолёт взлетел с Ходынского поля на остатке взлетно-посадочной полосы длиной 1 350 метров 3 июля 2003 года. Это был противолодочный Ил-38SD для ВМС Индии, управляемый В.М. Иринарховым.

В 2003 году аэродром был закрыт и исключён из «Перечня аэродромов совместного базирования РФ», на остатках взлётно-посадочной полосы и рулёжных планировалось организовать «Музей авиации на Ходынском поле». Вместо этого почти не охраняемая экспозиция будущего музея со временем превратилась в авиакладбище. С января 2012 года начался вывоз некоторых самолётов на реставрацию в частный музей техники.

На сегодняшний день взлётно-посадочная полоса и рулёжные дорожки сохранились частично и используются автошколами и школами повышения водительского мастерства. Так же на них проходят репетиции парадов Победы, и временно базируется боевая техника, участвующая в параде.

Как взлетали самолеты с Ходынки можно посмотреть в документальном фильме "Прощание с Ходынкой!"

Информация предоставлена ОАО "Авиационный комплекс им.С.В.Ильюшина"

90 0

первый московский аэродром, созданный в начале XX в. при непосредственном участии Н.Е. Жуковского на Ходынском поле. Здесь совершали свои первые полёты М.Н. Ефимов (в 1910 выполнил первый полёт над городом), С.И. Уточкин и др. В марте 1918 на территории аэродрома была организована «летучая лаборатория», где под руководством Жуковского и В.П. Ветчинкина проводились важные для развития отечественной авиации исследования. В 1923 отсюда начались первые регулярные пассажирские полёты по линии Москва - Нижний Новгород. В 1926 Центральному аэродрому присвоено имя Фрунзе. В 1931 на Центральном аэродроме был сдан в эксплуатацию первый в СССР аэровокзал (ныне не функционирует) - в то время один из самых больших в мире (отсюда название ближайшей станции метро - «Аэропорт»). На аэродроме испытывались самолёты А.Н. Туполева, Н.Н. Поликарпова и других конструкторов. Здесь утром 9 мая 1945 приземлился самолёт лётчика А.И. Семенкова, доставившего в Москву акт о безоговорочной капитуляции гитлеровской Германии. В 1971 отсюда впервые стартовал транспортный самолёт Ил-76, а в 1976 - широкофюзеляжный самолёт Ил-86.

Значения в других словарях

Центральная Студия Научно-популярных и Учебных Фильмов

(Смольная улица, 63). Основана в 1933. До 1941 «Мостехфильм», в 1941-45 «Воентехфильм», в 1945-66 «Моснаучфильм», с 1966 современное название. До 1966 размещалась на Лесной улице, в здании бывшей кинофабрики А.А. Ханжонкова. Среди лучших фильмов: «В глубинах моря» (1938), «Звериной тропой» (1947), «За жизнь обречённых» (1957), «Этот правый, левый мир» (1970), «Час ученичества» (1975), «Кто разбуди...

Центральный Военный Госпиталь Имени П.в. мандрыки Министерства Обороны Российской Федерации

(Серебряный переулок, 4). Сформирован в 1919 на базе госпиталя Красного Креста. Прежние названия: Терапевтический госпиталь Красного Креста, 1-й госпиталь Российского общества Красного Креста, 936-й полевой запасной госпиталь, Московский военный госпиталь № 5 штаба РККА, Московский военный госпиталь № 3 и др. Кроме лечебных имеет диспансерно-поликлиническое отделение. С 1964 функционирует филиал г...